Abbiamo provato la nuova R 1250 GS con propulsore a fasatura variabile e dotato di tecnologia BMW ShiftCam.

Ad una semplice occhiata potrebbe sembrare che questa BMW R 1250 GS non sia cambiata affatto. Stessa immagine da “motonave” imperiale e stessa sensazione di qualità made in Germany. In effetti il reparto estetico non è cambiato se non per qualche piccolo dettaglio riguardante alcune sovrastrutture solo lievemente ridisegnate, così come le nuove colorazioni disponibili e la comparsa della sigla HP per la versione più seducente e avventurosa che di fatto prende il posto della Rally.

Nulla di eclatante insomma, eppure questo model year 2019 (ma già disponibile da fine ottobre di quest’anno) porta con sé grandi novità. La Nuova GS costa nella versione base 17.850,00 Euro, per la versione Exclusive, arricchita da grafiche e finiture superficiali di maggior pregio, il prezzo sale a 18.300,00 Euro mentre per la HP, con le sue bellissime ruote a raggi e che ricordiamo sostituisce la precedente Rally, occorre sborsare 18.600,00 euro.

BMW R 1250 GS: primo contatto Guarda le altre 80 fotografie →

La prima è relativa alla cilindrata dell’inconfondibile bicilindrico boxer che ora è aumentata di una cinquantina di centimetri cubici, quanto basta per conferire nuovi valori di coppia e potenza. Non che la precedente GS fosse “avara” di prestazioni, infondo non si tratta di una moto con cui cercare la massima prestazione possibile, eppure in tecnici BMW devono aver pensato che qualche cc in più non avrebbe guastato la festa a nessuno. Ecco quindi ben serviti ben 136 cv a 7.750 giri (prima erano una decina in meno) e una coppia pari a 143 Nm a 6.250, nel complesso, un bel incremento, non c’è che dire, figlio anche della seconda novità, quella più intrigante

Sui coperchi delle teste dei cilindri compare la scritta ShiftCam, una parolina magica che segna per la prima volta l’introduzione della fasatura variabile delle valvole di aspirazione. La premessa è che le normative anti inquinamento sono sempre più restrittive e con l’Euro5 c’è poco da scherzare. La norma richiede infatti che il motore produca all’incirca la metà di co2 rispetto alla Euro4, mica bruscolini. Così, tutti gli ingegneri del globo, compresi quelli di Monaco di Baviera, si sono messi al lavoro per trovare una soluzione a questa richiesta. Ed eccola qua: una bella fasatura variabile in salsa piccante.

Il sistema è semplice quanto efficace; l’albero a camme destinato ad azionare i bilancieri e quindi le valvole ha doppie camme e ha la possibilità di muoversi in senso longitudinale facendo lavorare a piacimento la camme dal profilo meno spinto (minore alzate delle valvole) oppure la camme dal profilo più spinto (maggiore alzate delle valvole). Il bello del sistema è che a decidere quale profilo di alzata usare è l’inconsapevole pilota che, in base all’azione sulla manopola del gas comunica al sistema cosa gradisce in quel preciso momento, maggiore potenza oppure una erogazione dolce e mansueta. Il tutto senza accorgersi di nulla. Bene, bravi, bis.

Altre innovazioni riguardano i sistemi elettronici come il DBC (Dynamic Brake Control), ovvero la possibilità di contare su una sorta di freno a mano quando, strizzando la leva del freno anteriore, si inserisce un freno di stazionamento molto utile quando ci si trova a sostare su una pendenza e occorre staccare le mani dal manubrio. L’HSC (Hill Start Control Pro) invece consente una ripartenza in salita proprio sfruttando il freno che rimane “agganciato fin tanto che serve. Si tratta quindi di innovazioni molto pratiche e funzionali tutte rivolte al servizio dell’utente.

Rispetto al modello precedente è ora standard il bellissimo cruscotto a colori TFT e i fari full Led. Si tratta di migliorie che in parte giustificano l’incremento di prezzo. Per i più maniaci e feticisti BMW ha messo a punto una serie di articoli after market riconoscibili dalla sigla 719 che riguardano molti componenti realizzati in alluminio e lavorati con macchine a controllo numerico, il tutto per conferire un aspetto sublimemente tecnico e raffinato. In catalogo è possibile trovare i coperchi delle teste, il coperchio centrale del motore, specchietti e pedane. Tutti oggetti che potrebbero stare ben esposti anche in una gioielleria…

In sella la nuova GS offre lo stesso feeling del modello precedente, non esistono infatti modifiche sull’ergonomia, la moto che conserva telaio, sospensioni (ESA compreso) senza modifiche alcune. Solo le pinze dei freni perdono il fregio del marchio Brembo, ma per il resto nulla di nuovo. La moto si muove agile e veloce tra le curve, trovando come suo miglior cliente il percorso medio veloce che tutti noi vorremmo trovare fuori casa. Raccordare le curve con facilità e precisione

La curiosità è tutta rivolta verso il boxerone rinvigorito nella cilindrata e arricchito dalla famigerata fasatura variabile delle valvole. Ok… fin dai primi metri ci rende conto che c’è più carne al fuoco. La decina di cavalli in più si sentono, soprattutto nella zona compresa tra i 5.000 e i 7.000 giri. Un bel plus, soprattutto in fatto di coppia disponibile al polso destro; ideale quando si decide di effettuare un sorpasso o il percorso richiede una spinta decisa. La risposta all’apertura del gas è più brillante e divertente e, molto importante, non si avverte nessuno “scalino”, nessun salto quando il sistema ShiftCam decide di far lavorare un profilo delle camme piuttosto che l’altro.

Ma ciò che stupisce ancora di più della nuova GS 1250, è l’incredibile elasticità di questo motore, capace di ripartire da regimi bassissimi senza strappi ne imbarazzi. In qualsiasi, e ripeto qualsiasi, marcia vi trovate potete accarezzare regimi minimi, da oltretomba, aprire il gas e assistere al miracolo. La moto accelera progressiva e lineare senza incertezze. Davvero un ottimo risultato considerando che si tratta pur sempre di un bicilindrico di elevata cubatura.

Questo aspetto si traduce in un beneficio costante anche quando si decide di utilizzare la bella GS su un percorso off road. Se da un punto di vista ciclistico tutti i benefici di questa architettura come il baricentro basso le sospensioni di grande efficacia e la stabilità generale consentono di affrontare agevolmente e senza troppi imbarazzi anche passaggi anche un po’ più impegnativi, il carattere del nuovo motore, più potente ma davvero dolce e amichevole, aumentano la serenità con cui affrontarli. Certo, il peso è importante e il pensiero di “appoggiare” la moto a terra non ci rende particolarmente felici, ma l’insieme funziona ancora meglio di prima quindi festeggiamo.

Nel complesso la nuova BMW R 1250 GS esce molto bene da questa prima presa di contatto. Promosso il motore, promosso l’insieme offerto da BMW, certo… il prezzo da pagare per portarsi a casa questa moto è piuttosto importante e anche se è in parte giustificato dall’innovazione tecnica sul motore e dalle dotazioni precedentemente in optional, la questione rimane aperta.

BMW, così come tutte le altre case motociclistiche, è costretta a seguire i dettami della rigidissima norma anti inquinamento Euro5. Con questo stimolo sfodera una R 1250 GS rinvigorita nella cilindrata rispetto alla precedente 1200 e cala l’asso arricchendo l’inossidabile bicilindrico Boxer della fasatura variabile delle valvole di aspirazione. Il risultato finale è più potenza, più coppia e un’erogazione tremendamente efficace grazie soprattutto ad una elasticità da riferimento.

Piace Senza ombra di dubbi la nuova GS porta con se le qualità di un motore moderno ed efficace. Tanta coppia sempre disponibile, è la miglior qualità di questa unità che insieme ad una elasticità esemplare rende il GS un eccezionale compagno di viaggio

Non Piace Vostra moglie potrebbe aver qualcosa da dire in relazione al prezzo elevato, giustificato si, ma pur sempre elevato. Il peso, soprattutto a serbatoio pieno, è un ostacolo durante le manovre da fermo e magari con l’asfalto in leggera pendenza; in certi casi potreste rimpiangere un oggetto un tantino più manovrabile.

Motore Boxer bicilindrico raffreddato ad aria/liquid, 4 tempi, distribuzione DOHC, sistema di fasatura variabile BMW ShiftCam. Alesaggio / corsa: 102,5 mm x 76 mm Cilindrata: 1.254 cc Potenza massima: 100 kW (136 CV) a 7.750 giri/min Coppia massima: 143 Nm a 6.250 giri/min Rapporto di compressione: 12,5 : 1 Iniezione: iniezione elettronica Sistema di scarico: catalizzatore a 3 vie regolato, in conformità con le normative EU- 4

Prestazioni Velocità massima: Oltre 200 km/h Consumo per 100 km secondo ciclo WMTC: 4,75 l Emissioni CO2 secondo ciclo WMTC: 110 g/km Carburante: super senza piombo, 95 ottani (RON), adattabile da 91 a 98 RON

Sistema elettrico Alternatore: a 3 fasi da 510 W (Potenza nominale) Batteria: 12 V / 11.8 Ah, esente da manutenzione

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