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N on sempre le moto "completamente nuove" sono realmente tali, ma non ci sembra proprio questo il caso della nuova Honda CBR 1000RR Fireblade 2020, come da tradizione presentata in versione standard ed SP al Salone di Milano EICMA 2019. Più che i semplici numeri - la potenza cresce a ben 217 cavalli, facendola passare da fanalino di coda a leader di categoria a pari merito con l'Aprilia, che può però contare su 100 cc in più - è però la descrizione tecnica del motore a dare la misura di quanto sia cambiata la supersportiva Honda, modello con cui la Casa dell'ala dorata vuole fortemente riprendersi quel Mondiale delle derivate di serie che gli sfugge da ormai più di 10 anni.

I l quadricilindrico in linea della nuova Fireblade è stato radicalmente riprogettato rispetto al precedente: i valori di potenza (217 cavalli a 14.500 giri) e coppia (113 Nm a 12.500) vengono ottenuti da un motore marcatamente più superquadro rispetto al passato. L'alesaggio passa infatti a 81 mm - limite regolamentare per la MotoGP, e quindi lo stesso valore della RC 213 V-S - dai 76 precedenti, raggiungendo le V4 più corsaiole.

Il rapporto di compressione si attesta a 13:1, le valvole (ora con comando misto catena/ingranaggi e bilancieri a dito invece che a bicchierino, scelta che alleggerisce il sistema e consente quindi di raggiungere regimi più elevati) hanno diametro di 32,5 e 28,5 mm rispettivamente per aspirazione e scarico. L'asse a camme, prima mondiale con la notevole eccezione della RC 213 V-S, ha i lobi con trattamento DLC per ridurre gli attriti.

Le bielle sono realizzate per forgiatura in titanio TI-64A, lega ultraleggera sviluppata da Honda, e i piedi di biella sono serrati da bulloni in acciaio al cromo-molibdeno-vanadio HB 149, altra lega sviluppata dalla Casa di Tokyo. Tantissime le componenti derivano dall'esperienza fatta con la RC 213 V-S: le bronzine spinotto sono in rame-berillio C1720-HT lucidato per una maggior affidabilità, le superfici delle teste di biella sono anch'esse rivestite DLC, e i pistoni sono forgiati in alluminio A2618 garantendo un risparmio di peso del 5% rispetto alle unità della precedente Fireblade (nonostante, tra l'altro, il maggior alesaggio) con trattamento in Teflon/Molibdeno sul mantello per una maggior resistenza.

Sempre per migliorare l'affidabilità, i pistoni sono raffreddati da un getto d'olio multipoint che viene interrotto da sfere di ritegno all'interno dei getti per interrompere il flusso d'olio e limitare quindi le perdite per attrito ove non necessario.

T otalmente diverso dal modello precedente anche il comparto aspirazione, con un airbox studiato per aumentare la turbolenza alimentato da prese d'aria delle stesse dimensioni della RC-V MotoGP che portano il flusso all'interno del cannotto di sterzo. I corpi farfallati passano da 48 a 52 mm ed assumono sezione ovale; anche l'angolo delle valvole è cambiato, per rendere più efficiente il flusso della miscela in entrata.

Sezione ovale anche per i collettori di scarico; il terminale, studiato in collaborazione con Akrapovic, è un'unità in titanio con valvola progettata in collaborazione fra la Casa di Tokyo e l'azienda slovena. C'è anche un brevetto in corso di registrazione sul fermo della valvola, che blocca i trafilaggi di gas quando è chiusa, riducendo al contempo la rumorosità e consentendo una diminuzione del 38% del volume interno totale del terminale rispetto al modello precedente.

I l pacchetto elettronico della Fireblade è stato affinato e aggiornato, con una maggiore attenzione alle prestazioni pure, completamente basato sulla piattaforma inerziale a sei assi. Ancora tre i riding mode, che configurano i cinque livelli di erogazione della potenza, i tre livelli di freno motore e tre dell'anti-impennata. Nove i livelli per il controllo di trazione, che ora include anche lo slide control. Arriva anche il launch control, regolabile su quattro livelli.

Il tutto si gestisce attraverso il nuovo blocchetto sinistro e il nuovo display TFT da 5", che integra la gestione della Smart Key.

I l motore più piccolo e leggero ha comportato una completa riprogettazione del telaio della CBR1000RR-R, che ora presenta quote e misure totalmente diverse, e definisce una moto nettamente più compatta. Il processo produttivo è addirittura lo stesso delle moto da corsa realizzate dall'HRC, con saldatura dei quattro pezzi del telaio e successivamente la saldatura degli attacchi motore ad hoc per ciascun propulsore, garantendo un accoppiamento della massima precisione.

La rigidità verticale aumenta del 18%, quella torsionale del 9%, quella laterale si riduce invece dell'11%, il tutto per migliorare il feedback al pilota. L'interasse è ora di 1.455 mm, il cannotto di sterzo è aperto a 24° e l'avancorsa si attesta a 102 mm contro valori del modello precedente attestati a 1.405, 23° e 96 mm. Anche la ripartizione dei pesi è completamente diversa, con un baricentro più alto e una distribuzione più neutra per migliorare agilità e possibilità di inclinazione in curva. Il forcellone è uguale a quello utilizzato sulla RC 213V-S, più lungo del precedente di 30,5 mm pur mantenendo un peso identico. Riviste le rigidità in sintonia con quanto fatto per il telaio, con una minor rigidità laterale lasciando invariata quella verticale.

Il telaietto reggisella è realizzato in tubi tondi in alluminio (ora entrambe le versioni sono omologate biposto) con attacco superiore anziché laterale, per diminuire la larghezza nella zona fra le gambe del pilota. Le pedane sono più arretrate e rialzate, mentre i semimanubri sono più avanzati, il tutto per rendere la Fireblade più efficace nella guida di corpo.

N el comparto sospensioni e freni emergono le differenze fra la versione RR-R e la RR-R SP. L'allestimento standard si accontenta, se così si può dire, di unità Showa con forcella BPF con steli da 43 mm e monoammortizzatore BFRC-L. La SP fa invece un passo oltre, con un pacchetto Full-Öhlins S-EC con sistema di taratura OBTI: forcella NPX pressurizzata e monoammortizzatore TTX 36. Per entrambe c'è l'ammortizzatore di sterzo Showa/Honda HESD a controllo elettronico, e la forcella è più lunga rispetto al modello precedente per offrire una maggior variazione di assetto all'avantreno nei trasferimenti di carico.

Altra importante differenza si ha nell'impianto frenante: la RR-R monta pinze Nissin mentre la SP adotta le Brembo Stylema. In entrambi i casi i dischi anteriori sono da 330 mm di diametro che sostituiscono i 320 del precedente modello aumentando anche nello spessore fino a 5 mm per migliorare la dissipazione del calore. Al posteriore, il disco singolo è da 220 mm con la stessa pinza Brembo utilizzata sulla RC 213V-S.

Completamente rivisto (finalmente) anche l'ABS, che mantiene le funzionalità ABS cornering e di antisollevamento del retrotreno, ma che ora dispone di due impostazioni: la Sport per la guida stradale e la Track, più aggressiva e performante, per l'uso in circuito. Il cerchio posteriore con canale da 6" è stato alleggerito senza sacrificare la rigidità, e ora monta un 200/55-17". All'avantreno troviamo il solito 120/70-17".

C ompletamente rivisto anche il design della carenatura, che migliora la penetrazione aerodinamica, limita la tendenza all'impennata e migliora la stabilità in staccata dando al contempo più spazio al pilota in posizione raccolta con un abbassamento della cover serbatoio. Tutta la carenatura è stata ottimizzata per migliorare l'efficienza aerodinamica, con il risultato di un Cx in configurazione pista di solo 0,270, il migliore della categoria.

Arriva anche un pacchetto aerodinamico sviluppato sulla falsariga di quello utilizzato sulla RC-V 213 del 2018 (ovvero quello ad alette chiuse, prima dell'arrivo dei "baffi" attuali) che genera deportanza migliorando il comportamento sia in accelerazione che in frenata, senza al contempo penalizzare l'inserimento in curva.

Honda Via della Cecchignola, 13 00143 Roma (RM) - Italia 848846632 https://www.honda.it/motorcycles.html

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Moto.it Quotidiano di informazione motociclistica Reg. Trib. di Milano Num. 680 del 26.11.2003 © 1997-2022 CRM S.r.l. P.Iva 11921100159