Correva l’anno 1984 quando la Lancia, con la rivoluzionaria Delta S4 Gruppo B, stupì il mondo dell’automobilismo sportivo proponendo un motore 1,7 litri con sovralimentazione doppio stadio: turbocompressore e compressore volumetrico abbinati per contare su un’erogazione di potenza tanto lineare quanto selvaggia. Niente turbo lag e coppia da vendere già poche centinaia di giri sopra il minimo. Uno tra i motori che hanno fatto la storia!

Una soluzione simile è stata adottata agli inizio degli anni 2000 dalla Volkswagen, con il motore 1.4 TSI TWINCHARGER, che equipaggiò la Golf di quinta generazione.

Cosa ha spinto la Volkswagen a ricorrere a questa soluzione tecnica così raffinata sul motore TSI? Sicuramente il ritorno mediatico che soltanto un motore così nobile e innovativo poteva garantire, ma anche il bisogno di trovare la coppia necessaria sin dai bassi regimi per rendere sufficientemente reattiva una vettura non proprio leggera come la Golf V, spinta da un motore di soli 1,4 litri mantenendo un consumo medio di 7,2 litri per 100 km: pari a 13,9 km/litro. Nel consumo extraurbano si scende fino a 5,9 litri per 100 km, equivalenti a circa 17 km/l.

Sul motore Volkswagen TSI per resistere alle notevoli sollecitazioni di una pressione media effettiva fino a 21,7 bar, è stato sviluppato un apposito basamento in ghisa grigia ad elevato carico con misure di alesaggio e corsa di 76,5 mm x 75,6 mm e in interasse tra i cilindri di ben 82 mm: quanto serve per garantire la giusta resistenza meccanica.

Gli iniettori del motore Volkswagen 1.4 TSI posti in camera di scoppio sono dotati di 6 fori e lavorano con una pressione di 150 bar. Nonostante l’elevata pressione di sovralimentazione, grazie alla combustione stratificata il motore lavora con un rapporto di compressione geometrico pari a 10:1, a vantaggio del rendimento termico. Il compressore volumetrico, un Roots comandato a cinghia con rapporto interno, è dotato di innesto elettromagnetico e lavora in serie col turbocompressore.

Il flusso dell’aria aspirata viene deviato da una farfalla, gestita elettronicamente, verso il compressore o il turbocompressore. Una valvola by pass a controllo elettronico esclude il compressore volumetrico agli alti regimi.

Ai bassi regimi il compressore è sempre attivo, mentre agli intermedi agisce per innalzare la pressione di sovralimentazione quando necessario. A gestire il tutto è deputata una sofisticata centralina elettronica. La pressione massima raggiunta, a 1.500 giri/min, è di 2,5 bar.

Funzionando a basse pressioni e a regimi di rotazione non elevati, il compressore volumetrico non penalizza i consumi di carburante. La potenza massima e la coppia massima erogate, nonché le curve caratteristiche di questo sofisticato 4 cilindri, lo rendono simile come rendimento complessivo a un motore aspirato di 2,3 litri, con un consumo di carburante inferiore del 20%.

Vano motore Volkswagen Golf 1.4 TSI Vano motore Volkswagen Golf 1.4 TSI Motore Volkswagen Golf 1.4 TSI Funzionamento motore Volkswagen Golf 1.4 TSI Motore Volkswagen Golf 1.4 TSI Turbocompressore motore Volkswagen Golf 1.4 TSI Turbocompressore motore Volkswagen Golf 1.4 TSI Funzionamento turbocompressore motore Volkswagen Golf 1.4 TSI Motore Volkswagen Golf 1.4 TSI Motore Volkswagen Golf 1.4 TSI Motore Volkswagen Golf 1.4 TSI Motore Volkswagen Golf 1.4 TSI Motore Volkswagen TSI schema di funzionamento agli alti regimi Motore Volkswagen TSI schema di funzionamento ai bassi regimi Pressione Media Effettiva motore Volkswagen Golf 1.4 TSI Prova al banco motore Volkswagen Golf 1.4 TSI Iniettore motore Volkswagen Golf 1.4 TSI Indicatore pressione turbo Volkswagen Golf 1.4 TSI Volkswagen Golf V GT Sport

L’articolo completo sul funzionamento del motore Volkswagen TSI “Twincharger” lo puoi trovare sul magazine ELABORARE n°120 ordinabile on line.

💥 Avviso: per restare aggiornato e ricevere le ultime news sulla tua mail iscriviti alla newsletter automatica di Newsauto QUI.

👉 Cosa ne pensi? Fai un salto sul FORUM!