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Trascurati, un po' lasciati da parte: è così che negli ultimi anni, quelli del boom delle maxi-enduro più o meno fuoristrada, devono essersi sentiti i cosiddetti "road riders", i motociclisti dediti solo all'asfalto. Sempre più apprezzate dai clienti, le grandi avventure di viaggio hanno rosicchiato crescenti quote di mercato di GT e sport-tourer, finendo per scalzare queste ultime dal trono delle fresatrici e, di conseguenza, attirando gran parte dell'attenzione dei costruttori. Nel tempo, quindi, si è creato una sorta di vuoto nell'offerta. Honda ha voluto rispondere a questi appelli lanciando la nuova NT1100, una tourer che, ibridando concetti consolidati e nuovi modi di intendere le due ruote, fa della concretezza e della praticità d'uso le sue massime priorità.
È in una classe a sé stante, l'NT1100. Posizionarlo in un segmento specifico è difficile, etichettarlo ancora di più. A Tokyo hanno scelto di chiamarlo touring crossover ma attenzione, perché non siamo di fronte ai soliti maxi con l'assetto rialzato. Nel suo DNA ci sono anche i geni spiccatamente GT del turismo Golden Wing più popolare come il Deauville (di cui è presa la sigla), il Pan European e il Cbf1000F. E ovviamente l'Africa Twin, l'enduro con cui la nuova NT condivide buona parte della componentistica a partire dal telaio e dal motore. All'interno della semidoppia culla in acciaio della Crf 1100 L, abbinata allo stesso reggisella in alluminio, pulsa il collaudato bicilindrico parallelo Sohc da 1.084 cc, 102 CV di potenza a 7.250 giri e 104 Nm di coppia a 6.250 giri. min. Alcune modifiche sia all'aspirazione che allo scarico - manca ad esempio la valvola a farfalla - hanno permesso di ottenere una maggiore spinta ai medi e bassi regimi senza rinunciare ai consumi, che nel ciclo misto si attestano sui 20 km/l. Un dato che, unito ai 20 litri di capacità del serbatoio, porta l'autonomia della NT1100 a circa 400 km.
A livello tecnico, sono soprattutto il telaio e le quote che cambiano. Sia il passo che il diametro dei cerchi, ora in lega da 17 pollici, sono stati ridotti con l'adozione di un forcellone bibraccio in alluminio pressofuso e nuove sospensioni Showa con 150 mm di escursione: la forcella Sff-Bp a schema invertito , di 43 mm di diametro, è abbinato ad un monoammortizzatore regolabile in precarico tramite una comoda maglia. L'impianto frenante, dotato di ABS a doppio canale, si avvale di pinze Nissin ad attacco radiale e di una coppia di dischi anteriori da 310 mm. Conferme per quanto riguarda l'Africa invece arrivano dal settore delle trasmissioni, sia per quanto riguarda il finale a catena che per l'opzione doppia manuale/Dct: scelta da più di un cliente su due sui modelli che ne prevedono la disponibilità, l'ormai famosa doppia frizione in anche in questo caso è accompagnato da un più classico cambio meccanico a sei rapporti. Tra le due versioni pesano 10 kg, 238 contro 248 (misurati con il pieno di benzina) a discapito dell'automatico.
Il comportamento del Dct, modificabile in senso più o meno sportivo, è solo uno degli innumerevoli parametri controllabili elettronicamente tramite lo schermo Tft da 6,5". Ampiamente personalizzabile nello stile e utilizzabile anche con i comandi touch, proprio come sul Cfr1100L. è abbinato ad un display secondario più piccolo, ed è dotato di connettività bluetooth compatibile sia con Android Auto che con Apple Car Play. Il pacchetto elettronico deriva da quello dell'"Africona", seppur con gli opportuni adattamenti: l'NT1100 rinuncia al piattaforma inerziale ma non le cinque modalità di guida (tre pre-set e due custom), controllo freno motore regolabile, controllo trazione e anti impennata.
Essendo un'auto da turismo progettata per essere guidata a lungo e in tutte le condizioni, Honda ha prestato particolare attenzione ai capitoli del comfort e dell'equipaggiamento. Per quanto riguarda il primo articolo, sia la posizione di guida che la protezione aerodinamica sono state curate in modo quasi maniacale, con l'adozione di un parabrezza regolabile manualmente in cinque posizioni (164 mm di corsa totale) e deflettori laterali. Parlando invece di dotazioni di serie, è francamente difficile trovarne una più ricca di quella offerta da NT: le valigie laterali abbinate con una capacità totale di 65 litri, il cavalletto centrale, il cruise control, le prese USB e Acc e persino il manopole riscaldate a cinque livelli di temperatura. Trattandosi di una Honda da turismo pensata anche per i viaggi in coppia, a Tokyo non hanno dimenticato il passeggero, coccolandolo con maniglioni, ampia porzione di sella, comode pedane e schienale sul bauletto posteriore da 50 litri (a scelta , può contenere due caschi integrali).
Lo stile, orientato alla massima sobrietà, è stato curato dal R&D europeo con sede a Roma: la firma è quella di Maurizio Carbonara, già "padre" di alcuni dei concept più belli presentati da Honda negli ultimi anni e soprattutto di due dei modelli più apprezzati dai clienti Golden Wing, come la stessa Africa Twin e il rivoluzionario X-Adv. Ed è proprio con lo scooter fuoristrada che si avverte un certo family feeling, anche grazie all'adozione dello stesso gruppo ottico anteriore a sviluppo orizzontale con tecnologia LED e luci diurne automatiche: Honda non fa mistero di aver attinto energicamente su altri modelli nella gamma per i componenti della NT1100, con l'obiettivo primario di contenere i costi e ottimizzare il rapporto qualità/prezzo. L'ennesima dimostrazione di quanto il crossover itinerante di Tokyo sia stato progettato assegnando alla funzione, e più in generale alla "sostanza", priorità su tutto il resto.
Il prezzo, quindi. Per entrare in garage, la versione dotata di cambio manuale deve scrivere un assegno di 14.290 euro, mentre l'automatico Dct richiede un esborso di 1.000 euro in più (15.290 euro). Per i viaggiatori più esigenti ai quali la dotazione di serie non sembra sufficientemente completa, Honda propone anche i tre pacchetti accessori Touring, Urban e il ricchissimo Voyager. Quest'ultimo, tra le altre cose, include anche bauletto, borsa da serbatoio, sella comfort e fendinebbia a LED coordinati. Tre anche le varianti colore, tutte votate all'understatement: grigio metallizzato (Matte Iridium Grey Metallic), bianco perla (Pearl Glare White) e nero grafite (Graphite Black).
Lì, fermo sul supporto, l'NT1100 appare più comodo che compatto. La sensazione di abbondanza è probabilmente amplificata dalla forma della semicarena (sotto c'è un grande radiatore singolo, diverso dal doppio della Crf1100L) e dalle dimensioni delle ruote: rispetto all'anteriore 21 dell'Africa Twin il i nuovi cerchi da 17 pollici sono sicuramente meno "snelli", soprattutto nella vista frontale. È con una piacevole sorpresa che quando saliamo effettivamente a bordo ci troviamo su una moto molto meno massiccia di quanto ci aspettassimo, sia in termini di dimensioni che di peso. L'altezza della sella di 820 mm e la conformazione della sella permettono anche a chi non è proprio un corazziere di toccare facilmente il suolo, e un'ottima distribuzione dei pesi fa dimenticare che si tratta di un mezzo di quasi due quintali e mezzo.
Le sensazioni positive continuano quando ci incamminiamo nel traffico cittadino. Ed è un ottimo inizio, poiché l'NT1100 non nasconde l'ambizione di competere anche con i maxi scooter come mezzo ideale per il classico lavoro casa-lavoro o per gli spostamenti quotidiani: il manubrio largo e la posizione di guida eretta enfatizzano una sensazione di controllo totale in tutte le condizioni, anche sui fondi più insidiosi, e il buon angolo di sterzata riduce al minimo la possibilità di trovarsi in difficoltà nelle manovre più strette.
Bastano pochi chilometri di trasferimento extraurbano e autostradale per farci apprezzare l'ottima protezione aerodinamica offerta da questa Honda. Torso e gambe si trovano in una posizione naturale e riparati da una sorta di "bolla", che, salvando il guidatore dalle turbolenze dell'alta velocità, rende la guida rilassata e poco stressante. Tanto che ne approfittiamo per giocherellare un po' con i comandi, mettendo alla prova dell'utente i blocchi e la dashboard di NT. Ecco, sotto questo profilo abbiamo alcune note da fare: il sistema manca di un po' di intuitività, soprattutto se confrontato con quello simile montato sull'NC750X. Nemmeno la quantità e la posizione di pulsanti e interruttori giocano a favore della causa, solidi al tatto ma francamente troppi e non posizionati in maniera ottimale. È vero che le funzioni sono tante e che con l'uso la fiducia migliora, ma in Honda (azienda che si è fatta una bandiera di user friendly) ci permettiamo di pretendere l'eccellenza.
Molto stabile in curva e molto confortevole su strade miste veloci, la NT1100 si è rivelata sorprendentemente divertente anche quando il nastro d'asfalto ha iniziato a muoversi. Non è una moto d'attacco e non pretende di esserlo, ma sulle tortuose strade dell'entroterra catalano la tourer Honda ha saputo tirar fuori, senza essere troppo implorata, anche un po' di cattiveria. Il segreto per godersi questo lato "divertente" è evitare di snaturarne l'essenza, puntando sulla scorrevolezza della guida piuttosto che su spigoli eccessivi e distaccati sopra le righe. Bisogna sfruttarne l'equilibrio, non provocarlo, anche perché l'assetto standard delle sospensioni è piuttosto morbido e graffiare le pedane è fin troppo facile. Qualche scatto di forcella e mono sono sicuramente consigliabili se si intende limitare i trasferimenti di carico nella guida più aggressiva, ma attenzione: se ne sentite il bisogno vuol dire che la state già utilizzando per uno scopo non vostro. Poi lei non si tira indietro, ma questa è un'altra storia...
Per quanto riguarda il cambio, l'impressione è che sia proprio su questo tipo di moto che la Dct riesca a dare il meglio di sé. Durante il press test di Tarragona abbiamo provato solo la versione automatica: sarà che la doppia frizione della Golden Wing ha raggiunto un livello di messa a punto ai limiti della perfezione, sarà che i paddle al manubrio permettono al pilota di intervenire manualmente sulla cambiato ma mai, lungo i circa 240 km di percorso, abbiamo sentito nostalgia del buon vecchio manuale. Per quanto riguarda la modalità di utilizzo, la massima scorrevolezza di marcia si ottiene in Drive, ma a nostro avviso lo Sport a livello 2 rappresenta il miglior compromesso tra morbidezza e brillantezza.
E il motore? Lo conoscevamo già, ma in questa nuova veste il bicilindrico dell'Africa Twin ha superato anche le migliori aspettative. Poco incline alle vibrazioni, rotondo nell'erogazione e vigoroso in termini di spinta, il motore da 1,1 litri si è dimostrato pienamente all'altezza del ruolo anche nelle fasi in cui la richiesta di potenza si è fatta più energica. Ci riserviamo invece un'ultima critica su un aspetto prettamente cosmetico, sicuramente secondario ma per questo facilmente migliorabile: la scelta dei colori. Ok la sobrietà, ok che la NT1100 non è una moto fatta per farsi notare nei parcheggi dei bar, ma qui si è scelto un eccessivo conservatorismo. Un rosso scuro o un blu scuro lo avrebbero caratterizzato di più senza rinunciare all'eleganza. Anzi, gli avrebbero reso giustizia.
Una bici concreta e pragmatica come ce ne sono poche oggi, che si tratti di fare il pendolare, godersi un weekend fuori porta o fare un viaggio on the road. È il regalo che Honda fa agli orfani delle Deauville e dei Paneuropei, a quei motociclisti di quattro stagioni che non vogliono cedere alla moda delle maxi enduro e che hanno aspettato fino ad ora la loro nuova, amata macchina da strada . Eccolo: buona strada.
Mi piace: rapporto qualità-prezzo difficile da eguagliare; grande versatilità e facilità di guida; ottima dotazione di serie.
Non mi piace: controlli e dashboard poco intuitivi; colori troppo sobri.
Tra parentesi i dati della versione Dct
Tipo: Bicilindrico parallelo Raffreddamento: a liquido Cilindrata: 1.084 cc Distribuzione: Sohc con 4 valvole per cilindro Alesaggio x Corsa: 92 x 81,5 mm Rapporto di compressione: 10,1:1 Potenza massima: 102 CV a 7.500 giri/min Coppia massima: 104 nm a 6.250 giri/min Emissioni : Euro5 Trasmissione finale: Catena Tipo di ingranaggio: Manuale 6 marce (Sequenziale doppia frizione, 6 marce)
Telaio: Semi-doppia culla in acciaio Sospensione Anteriore: Forcella rovesciata Showa Sff-BP con steli da 43 mm, precarico regolabile, escursione 150 mm Sospensione Posteriore: forcellone monoblocco in alluminio con leveraggio Pro-Link e ammortizzatore regolabile nel precarico con registro idraulico, ruota 150 mm Ruota anteriore: 120/70 R17 M/C (58W) Ruota posteriore: 180/55 R17 M/C (73W) Freno Anteriore: Doppio disco flottante da 310 mm con pinze radiali a 4 pistoncini Freno posteriore: 256 mm disco con pinza a pistoncino singolo Sistema Abs: 2 canali
Dimensioni (LxWxH): 2.240 x 865 x 1.360 mm Consumo: 20 km / L (ciclo medio Wmtc) Luce libera da terra: 175 mm Peso con serbatoio pieno: 238 kg (248 kg) Altezza sella: 820 mm Corsa: 108 mm Passo: 1.535 mm
Prezzo: da 14.290 euro (da 15.290 euro)
Casco: LS2 Valiant 2 Giacca: Spidi Sport Warrior H2Out. Pantaloni: Spidi Furious Pro. Guanti: Spidi G-Warrior. Stivali: Xpd X-Sense Outdry.
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